Fallo Completo STJ

A fs. 97 se recibe la presente causa a prueba en los términos del art. 360 CPCC y se fija audiencia preliminar.

A fs. 106 la actora ratifica y amplia ofrecimiento de prueba.

A fs. 117/119 obra sentencia interlocutoria.

A fs. 122 se tiene por desistida a la citación y se recibe la presente causa a prueba en los términos del art. 360 CPCyC, fijándose audiencia preliminar.

A fs. 123/124 el doctor Hugo Reyes Martínez, apoderado de la demandada, ofrece prueba.

A fs. 129/130 se celebra audiencia a los fines del Art. 361 del CPCC y se provee la prueba ofrecida por las partes.

A fs. 136 contesta oficio O. Sirocchi Automotores.

A fs. 142/160 contesta oficio Chenyi S.A., Servicios Logísticos.

A fs. 169 se celebra audiencia en los términos del artículo 368 del CPCyC.

A fs. 183/191 obra pericia accidentológica.

A fs. 205/207 obra prueba testimonial realizada ante el Juzgado Civil y Comercial N° 10 de la Matanza.

- En fecha 02/03/2021, la actuaria certifica la prueba producida y se clausura el periodo probatorio.

- En fecha 09/04/2021, se tiene por acompañado el alegato presentado por la parte actora y por lo demandada.

- En fecha 02/02/2022, atento el estado de autos, pasan para dictar sentencia.

CONSIDERANDO: I.- Que para ingresar al análisis de la responsabilidad civil en el accidente de tránsito que ha dado origen a las presentes actuaciones, he de reseñar, en función de la entrada en vigencia, en fecha 01/08/2015 del Código Civil y Comercial de la Nación (ley N° 26.994), que en el caso se aplicaran las disposiciones legales vigentes al momento de la ocurrencia del hecho, por cuanto Doctrina y Jurisprudencia son coincidentes en ello. Así la Doctora Aida Kemelmajer de Carlucci en su obra "La aplicación del Código Civil y Comercial a las relaciones y situaciones jurídicas existentes", Ed. Rubinzal Culzoni, cita que por ejemplo "...con motivo de la modificación del art. 1078 del Cód. Civil por la ley 17.711, el plenario de la Cámara Nacional Civil del 21 de diciembre de 1.971 decidió que no corresponde aplicar la nueva norma del art. 1.078 del CC cuando el hecho dañoso fue anterior a la puesta en vigencia de la ley 17711...". ("REY JOSÉ C/VIÑEDOS Y BODEGAS ARZÚ S.A".L.L 146-273), por lo que en consecuencia será de aplicación el Código Civil Velezano.

En este sentido, las partes son contestes en afirmar en sus escritos postulatorios, la ocurrencia material del accidente de tránsito referido en la demanda e igualmente las circunstancia de tiempo, lugar, los vehículos involucrados y los sujetos intervinientes no se encuentran controvertidos; no así las circunstancias fácticas que describe el accionante con relación a la mecánica del hecho y a la responsabilidad en la generación del mismo, ni las relativas a la existencia, procedencia y dimensión de los daños reclamados.

En ésta tesitura, advierto que el hecho de tránsito en cuestión, tuvo lugar el día 7 de septiembre de 2013, en la Ruta Nacional N° 22 a la altura del kilómetro 860, sobre el casco urbano de la ciudad de Río Colorado.

En dichas circunstancias de tiempo y lugar, se encuentra acreditado que el camión marca Ford Cargo 1793, año 2005, dominio ESS-966, con semirremolque con cisterna dominio FIQ-593, conducido por el ciudadano Martín Leonardo Kessler, quien transitaba por la ruta nacional N° 22, km 860, sobre casco urbano de la ciudad de Río Colorado, desde cardinal norte dirección sur, carril oeste, en momentos en que ingresa con su frente sobre el extremo de la vía férrea, es colisionado sobre la cabina, sector lado derecho del camión, por la maquina locomotora ferroviaria con remolque de vagones de carga, quien circulaba por sector de la vía, desde cardinal oeste hacia el este.

Como consecuencia de la colisión, se produce el vuelco del camión en forma lateral, quedando atrapado el conductor dentro de la zona o área de ruta, hasta que fue rescatado por los bomberos y personal de emergencia, y por otro lado, luego del impacto, la máquina con vagones comienza un trabajo de frenado hasta lograr su detención y posición final en área y zona del hecho.

Ello, conforme surge acreditado de la pericia accidentológica que obra a fs. 183/191, de la prueba testimonial y de los escritos postulatorios de ambas partes litigantes.

V.- A luz de todo lo expuesto, entiendo que no puede dudarse de la ocurrencia material del hecho, como así tampoco de las circunstancias de tiempo y lugar en que se produjo, ni la relativa a la intervención de los protagonistas; con lo que considero no existen obstáculos para la determinación de las responsabilidades que cabe atribuir en el caso; para luego y en su caso, especificar la configuración y cuantificación de los eventuales daños y perjuicios.

Ahora bien, para cumplir tal cometido, y sin perjuicio, de que estamos en presencia de un caso de responsabilidad objetiva, por la intervención de cosas riesgosas en los términos del art. 1113, 2° párrafo, en donde a la reclamante sólo le cabe probar el hecho y su relación de causalidad con el daño, no puedo dejar de señalar, la escasa actividad probatoria desplegada por la actora, a los efectos de acreditar los extremos que invoca en su escrito de demanda.

En primer lugar, la señora Luisa Nélida Dotolo -actora- justifica su legitimación activa afirmando que es titular dominial del vehículo Marca Ford Cargo 1730, año 2 005, Dominio ESS966. Entonces, a los efectos de acreditar tal condición, observo que en su libelo de demanda, acompaña como prueba documental, una fotocopia de un certificado de aptitud técnica del camión dominio ESS966 y una factura de compra; sin embargo, no adjunta título de propiedad o informe de dominio, que se constituye en requisito ineludible para justificar el dominio sobre el camión.

Si bien, la actora ofrece prueba informativa (oficio al registro de la propiedad automotor y secretaria de automotor) a los efectos de acreditar la titularidad del camión, advierto que no produce la misma, teniéndosela por desistida en la providencia dictada en fecha 2 de marzo de 2021. De tal manera, se vislumbra un actuar negligente de la accionante en la producción de la prueba por ella misma ofrecida. Por lo cual, ante tal orfandad probatoria, la accionante, preliminarmente, no logra generar la convicción suficiente de que el camión, cuya titularidad invoca, esté inscripto a su nombre ante el Registro de la Propiedad Automotor.

En segundo lugar, sostiene la actora, que es titular de una pequeña empresa de transporte, que gira bajo el nombre de "SAYEN" y se dedica al transporte de metanol. Y en consecuencia, afirma, que el accidente víal de autos, se produjo en circunstancias, en que el vehículo de su propiedad, era conducido por el señor Martín Leonardo Kessler, quien se desempeñaba como chofer de la empresa y se encontraba autorizado para el transporte de carga de larga distancia.

Entonces, por una parte, en un intento de acreditar la existencia de la empresa, acompaña como prueba documental, fotocopias de recibos de pago con la leyenda, Transporte Sayen de Dotolo Luisa Nélida, certificadas por la notaria Claudia E. Paez. Sin embargo, advierto que las copias mencionadas contienen sólo la firma de la notaria en el margen superior derecho y no se acompaña la correspondiente actuación notarial respectiva, donde conste nombre, título y cantidad de hojas certificadas, lo cual, considero que es insuficiente para acreditar su autenticidad.

Por otro lado, acompaña copia de la constancia de inscripción ante la AFIP, donde consta que la señora Dotolo Luisa Nelisa, se encuentra registrada en el régimen de trabajador autónomo, figurando como actividad principal el servicio de transporte automotor de cargas.

Dicha documentación fue desconocida por la demandada en su responde de demanda y en consecuencia, observo que la accionante tampoco produjo prueba informativa (dirigida a la AFIP) a los efectos de acreditar su autenticidad.

Sin perjuicio de ello, de la prueba testimonial producida en autos, los testigos Darío Francisco Gencarelli, Paparini Elsa y Capara Simeon Marciano, son contestes en sus declaraciones, manifestando que la señora Luisa Nélida Dotolo se dedica al transporte de mercadería peligrosa, específicamente, al transporte de metanol.

Ello, me hace presumir que la señora Dotolo se dedicaba al transporte de mercadería peligrosa. Sin embargo, no acredita en autos con la documental específica (libros o contratos sociales, libros contables, inscripción Registro Público de Comercio, constancia de AFIP) la existencia de la empresa denominada SAYEN.

A su vez, la actora arrima a estos autos, copia de licencia de conducir del señor Kessler Martín Leonardo, copia de DNI, y copia del comprante de evaluación física del nombrado, certificadas ante la notaria Claudia E. Paez, indicando la facultativa que son fotocopias de fotocopias, y además, acompaña copia del recibo de sueldo del nombrado.

Sin embargo, atento que las copias mencionadas fueron desconocidas por la demandada, advierto que la actora no produjo prueba informativa a efectos de acreditar su autenticidad. Asimismo, tampoco produjo la prueba testimonial del señor Kessler, por lo cual, no encuentro acreditado que al momento del siniestro el nombrado se encontrara desempeñándose como chofer de transporte de mercadería peligrosas, en relación de dependencia con la señora Dotolo.

Ahora bien, continuando con el análisis del plexo probatorio de autos, tengo especialmente en cuenta el informe accidentológico elaborado por el perito oficial de autos, Aldo Fabián Capitán, del cual surge, mediante análisis del lugar del siniestro, que el estado de la calzada es regular por desnivel de la misma y que hay una gran acumulación de señalización vial en el lugar.

Respecto de la mecánica o forma de producción del siniestro, el experto refiere que en fecha 07 de septiembre de 2013, siendo las 10:40 hs. aproximadamente, en momentos y circunstancias en que el camión Marca Ford Cargo 1793, año 2005, dominio ESS-966, con semirremolque con cisterna dominio FIQ-593, conducido por el ciudadano Martín Leonardo Kessler, quien transitaba por la ruta nacional N° 22, km 860, sobre casco urbano de la ciudad de Río Colorado, desde cardinal norte dirección sur, carril oeste, en momentos en que ingresa con su frente sobre el extremo de la vía férrea, es colisionado sobre la cabina, sector lado derecho del camión, por la maquina locomotora ferroviaria con remolque de vagones de carga, quien circulaba por sector de la vía, desde cardinal oeste hacia el este. Producto del impacto el tren desplaza al camión y lo hace volcar en forma lateral, quedando atrapado el conductor dentro de la zona o área de ruta, hasta que fue rescatado por los bomberos y personal de emergencia, y por otro lado, luego del impacto, la máquina con vagones comienza un trabajo de frenado hasta lograr su detención y posición final en área y zona del hecho.

En cuando a la velocidad de circulación del tren y del camión, el facultativo indica que al no contar con relevamiento planimétrico y/o expediente penal, no se logra determinar la velocidad del tren.

Y respecto, a las maniobras realizadas por los protagonistas del hecho, el perito explica que la locomotora con vagones en momento del impacto, desplaza en forma lateral hasta producir el vuelco del camión Scania, quedando ubicado sobre lateral de la puerta del conductor o lado izquierdo sobre la calzada, y semi-remolque de tanque cisterna de combustible en forma oblicua sobre sus ruedas; y en cuanto al camión Scania, indica que no se observa maniobra previa al impacto, ingresando al sector de la vía con su parte frontal hasta ser embestido y desplazado en forma lateral.

Tras el análisis de la pericia descripta y de la prueba documental, advierto que no cabe duda alguna acerca de la existencia del hecho. No obstante, no encuentro acreditada la relación de causalidad adecuada que debe existir entre el hecho y los daños padecidos por la damnificada, carga probatoria que le cabe a la actora para que se torne operativa la presunción legal de responsabilidad objetiva (art. 1113 C. Civil).

Ello es así, atento que la actora no logra acreditar la titularidad dominial del camión interviniente en el siniestro de autos, lo cual, me impide tener por acreditado los daños reclamados en el libelo de demanda.

Sin perjuicio de ello, conforme se expuso anteriormente, encuadrado el supuesto de autos en tal norma de responsabilidad por la cosa riesgosa, la carga de la prueba para exonerarse de responsabilidad, se encuentra en cabeza de la demandada Ferrosur Roca S.A., a través de la demostración, según postulo, de la culpa de la víctima o un tercero por el que no debe responder, lo cual, incluye probar la imprudencia del mismo en el cruce del ferrocarril, y conlleva a su vez demostrar la ausencia de peligrosidad del paso a nivel, la adecuada advertencia de la aproximación del convoy y de una adecuada señalización del paso a nivel.

En tal sentido, la parte demandada, achaca responsabilidad al conductor del camión, afirmando que en circunstancias en que el tren se encontraba circulando a velocidad reglamentaria a la altura del paso a nivel del Km 810.786, cruce con la Ruta Nacional N° 22, luego de transponer más de la mitad del cruce del paso a nivel, resulto embestida la formación ferroviaria por el camión Ford Cargo 1730 año 2005, dominio ESS-966 con el remolque FIQ-593, intentando trasponer las vías férreas de manera imprudente y con negligencia expresa.

Es por ello, que manifiesta que nada podía hacer el conductor del tren para evitar el accidente ya que el obstáculo ubicado en el medio mismo de las vías era insalvable, por lo cual, afirma que detener por completo una formación ferroviaria con un peso de más de 2.850 toneladas requiere un espacio mínimo de, aproximadamente, 100 metros.

Además, afirma que un tren de esas características (por su peso y tamaño), es imposible que pase inadvertido a una persona que toma las mínimas precauciones antes de realizar una maniobra cómo la que realizó el actor, que fue ni más ni menos, que intentar cruzar las vías de un ferrocarril.

Señala que todo conductor debe respetar las normas de tránsito y dicha responsabilidad es mayor cuando estamos frente a un chofer profesional que -por los propios dichos de la actora- transporta habitualmente cargas peligrosas.

Ahora bien, del informe elaborado por el perito Capitán, se desprende que no se logra determinar la velocidad del tren, ni del camión, ya que no se cuenta con relevamiento planimétrico y/o expediente penal.

De la prueba testimonial producida por la actora, en extraña jurisdicción, surge que la testigo Paparini Elsa, amiga de la familia de la accionante, declara que, la unidad perteneciente a la empresa, tuvo un accidente con un tren en un paso a nivel sin barreras y sin ningún tipo de señalización y con un semáforo que no funcionaba. Que al no tener ningún tipo de señalización el camión iba a cruzar las vías y se produjo la colisión con el tren, que por la velocidad con la que venía termino parando 300 metros más adelante. Sin embargo, observo que no es consistente en su declaración, ya que al ser consultada si conoce el paso a nivel sin barerra de la ruta 22 a la altura del km 860, responde que ha pasado alguna vez, pero hace mucho tiempo, por lo que no sabe como está y que la ruta en que ocurrió el accidente exactamente no la conoce. A su vez, declara que conoce de los hechos por comentarios y por lo que escucho, por ende, observo que no es un testigo presencial del hecho.

El testigo, Gencarelli Darío Franco, amigo de los hijos de la actora, declaró que el tren embistió al camión y que, si bien, el no estaba en el lugar, por lo que sabe, al haber trabajado con la actora, en esa barrera no había Cruz de San Andrés y el semáforo no funcionaba; al pasar el camión el tren lo embistió. Explica que el tren venía a alta velocidad y no toco bocina, deteniéndose a los 330 metros de donde embistió al camión. Al ser consultado por la razón de sus dichos, declara que tuvo conocimiento ese día ya que tiene muchos conocidos en el rubro, muchos le preguntaban que había pasado porque sabían que trabajó con la actora.

Por último, la testigo Capara Simeón Marciano, declaró que un tren aparentemente veía con exceso de velocidad y atropelló a un camión, deteniéndose a 330 metros del accidente. No obstante, sus dichos tampoco son consistentes y coherentes, ya que declara que conoce de los hechos por lo que le han comentado y porque siempre tiene contacto con la familia.

Entonces, en relación a la prueba testimonial producida por la actora, debo remarcar, que los testigos ofrecidos no han presenciado el hecho, por el contrario, tienen conocimiento del accidente por comentarios o por lo que han escuchado de otras personas. Además, advierto contradicciones en sus declaraciones, conforme fue remarcado anteriormente en cada una de ellas. Lo expuesto, me genera una cierta duda sobre la veracidad de lo declarado en relación a que el tren circulaba en exceso de velocidad y que en el lugar del hecho habría poca señalización de advertencia.

En consecuencia, hasta aquí lo expuesto, y de la valoración de la prueba testimonial y pericial, no puedo tener por corroborado con grado de certeza la velocidad de circulación de los intervinientes en el accidente de autos, ya que de ellas no surge ningún elemento técnico o consistente para acreditar tal extremo y que no quede margen a la duda.

Sin perjuicio de lo expuesto, tengo en cuenta que, en materia de accidentes ferroviarios, por las características propias de la circulación de tales móviles, imperan reglas precisas de las cuales no es posible prescindir a la hora de efectuar un análisis jurídico.

Dicen Pizarro y Vallespinos (citando a Mosset Iturraspe) que los trenes o convoyes circulan por un terreno propio, por un camino de vías férreas que es exclusivo; de ahí que sea verdad que los vehículos o peatones que pretenden cruzar las vías van a meterse en el recorrido del vehículo con vía férrea, a invadir un espacio reservado y a aumentar conscientemente y con el hecho propio, la probabilidad de ser perjudicado al ser embestido o de otra manera (conf. aut. citados, Tratado de Responsabilidad Civil, Tº 2, pág. 385 y sus citas); dado que el convoy ferroviario circula como regla con prioridad absoluta de paso sobre automovilistas y peatones (pág. 388). No obstante aclaran esos autores -como infra profundizaré- que lo dicho no significa, en modo alguno, que la conducción de un tren no deba hacerse con máxima pericia y diligencia (op. cit. pág. 386).

Así es, que la Ley Nacional de Tránsito Nº 24.449 (a la que adhirió la Provincia de Río Negro, conforme leyes 2942 y 5263), dispone que las reglas de circulación expresadas a través de las señales de tránsito son exigibles a los conductores de automotores (art. 22). La misma norma, además, establece la prioridad de paso sin excepciones de los vehículos ferroviarios (art. 41 inc. b). Como así también, dispone la prohibición de cruzar un paso a nivel si se percibiera la proximidad de un vehículo ferroviario (art. 48 inc. k y, en sentido similar, art. 51 inc. e, ap 2). A su vez, conforme la citada ley especial, se presume responsable de un accidente al que carecía de prioridad de paso o cometió una infracción relacionada con la causa del mismo (art. 64, segundo párrafo Ley 24.449).

En síntesis, el cruce de una vía férrea, genera una presunción en contra de quién lo realiza, dado que se invade un espacio reservado a la circulación de los trenes, por lo que quien lo afronta está obligado a cerciorarse de la posibilidad de su traspaso sin peligro alguno, y en el caso del autos, tengo acreditado que el conductor del camión no lo hizo.

En este orden ideas, advierto que el tren en circulación por la vía férrea tiene una trayectoria obligada, sin la menor posibilidad de apartarse o de modificarla, a lo que se agrega el peso, fuerza y velocidad del artefacto, de modo que cuenta con muy limitadas posibilidades de evitar un daño frente a la inminencia de una colisión.

En tal sentido, La Suprema Corte de Buenos Aires ha sostenido que pesa sobre todo conductor el deber de reducir la velocidad y, de ser necesario, detener su marcha completamente antes de emprender el cruce de un paso a nivel y que, la inexistencia de barreras obliga a quien transpone las vías a asumir mayores precauciones y extremar los cuidados antes de efectuar el cruce, ya que debe cerciorarse por sí mismo si se aproxima alguna locomotora y detenerse para darle paso (conf. SCBA, del 07.02.2007, in re: Barramuño, Carlos Iván c/ Ferroexpreso Pampeano S.A. s/ Daños y perjuicios).

Por su parte, La Corte Suprema de la Nación se expidió en el mismo sentido, afirmando que el cruce irregular del paso a nivel por conductores o peatones en la medida que sea contrario a la reglamentación del tránsito constituye culpa de la víctima (conf. in re: Descole, en Fallos 321:700); y que sobre el conductor que accede a un paso a nivel recae el deber primario de reducir la velocidad de su vehículo y verificar que el cruce se encuentre expedito ya que debe tenerse en cuenta que mientras, en principio, el maquinista puede proseguir su marcha, el automovilista debe reducir la velocidad y, de ser necesario, detener completamente la marcha al emprender el cruce (conf. Bonadero, Fallos 311:1018; y vid. Accidentes Ferroviarios. Máximos Precedentes. Corte Suprema de Justicia de la Nación, R. Lorenzetti, Director, Tº 3 pág. 235, Ed. La Ley, 2014).
En este orden de ideas, se desprende el especial reproche que merece la conducta del conductor del camión, el señor Martín Leonardo Kessler.

Para ello, tengo en consideración la declaración del testigo Horacio Mata, conductor de la locomotora y dependiente de Ferrosur Roca S.A., quien declara que tomó el servicio en Darwin a las 6:40 de la mañana, un tren con 58 vehículos de los cuales 17 estaban cargados, y que, a las 10:45 horas, al cruzar el paso a nivel de la ruta 22, yendo de Darwin a Río Colorado, observa que del lado izquierdo venía un camión blanco y no se detiene. Además, explica que la locomotora venía a una velocidad de 15 o 20 km. y que necesita de 1.000 metros para poder frenar totalmente.

Por su parte, el testigo Matías Besler, ayudante y también empleado de la demandada, declara que llegando al paso nivel de la ruta 22, el tren venía con 58 vehículos de los 17 estaban cargados, tocando bocina y del lado izquierdo venía un camión que no frenaba. A su vez declara que en el lado derecho del paso a nivel, había otros vehículos que le hacían luces al camión para que frenara. Coincide con la declaración del conductor de la locomotora, respecto que el tren venía a una velocidad de 15 o 20 km. y que necesita de 1.000 metros para poder frenar totalmente.

Por lo cual, de las declaraciones testimoniales se desprende que el conductor del camión no detuvo su marcha al acercarse al paso a nivel para cerciorarse del paso del tren.

Además, advierto que un tren de carga de 58 vehículos, no puede pasar por inadvertido si se hubiesen tomado las mínimas precauciones al cruzar el paso a nivel.

Va de suyo, en consonancia con lo expresado, que el conductor del camión, no desplegó en ocasión del hecho una conducta prudente y precavida, dado que no satisfizo el comportamiento que exigían las circunstancias de tiempo, lugar y modo; en el sentido que delineaban los fallos de la Corte Suprema antes mencionados; infringiendo las reglas de la circulación, adoptando un curso de acción imprudente y temerario, y con ello su aporte causal en el siniestro es nítido y significativo.

De ahí que, indudablemente, le cabe al nombrado la responsabilidad causal en la producción del accidente, sobre la base de la regla de la causa adecuada, habida cuenta que desplegó un comportamiento nítidamente negligente e imprudente, que finalmente llevó en gran medida a la consumación del choque y del daño producido. Ello surge de una comparación y un balance entre -por un lado- las reglas de circulación infringidas y los comportamientos negligentes e imprudentes antes mencionados, constitutivos de la responsabilidad atribuible a Martín Leonardo Kessler.

Por último cabe analizar de acuerdo al plexo probatorio de autos, si el paso a nivel donde ocurrió el accidente de tránsito, se encontraba suficientemente señalado conforme lo establece la reglamentación en estos casos particulares.

En materia de señalización, las reglamentaciones distinguen el tipo de exigencias según la naturaleza y características del paso a nivel, y de la circulación por el mismo.

En tal sentido, la Resolución S.E.T.O.P. N° 7/81, contiene las normas para los cruces entre caminos y vías férreas, y especialmente en sus arts. 5 y 6 establece los criterios técnicos que determinan que tipo de señalización, ya sea activa o activa, que corresponde que haya en el cruce o paso a nivel, y dependen de diversos factores tales como el tránsito vial, ferroviario y las condiciones físicas del camino, la vía férrea y el entorno. Es decir, regula los requisitos mínimos de seguridad estandarizados que son exigibles en los cruces ferroviarios.

De ahí que en jurisprudencia y doctrina se entiende que la empresa prestadora del servicio de trenes debe adoptar las medidas de seguridad pertinentes en los referidos cruces, que varían en función de distintos aspectos fácticos, tales como el emplazamiento del paso a nivel, si esta en radio urbano, suburbano o rural, la topografía del lugar, el sentido y entidad de la circulación vehícular, la intensidad del tránsito, la mayor o menor circulación de peatones en condiciones y necesidad de cruzar vías, el número de accidentes ocurridos en el mismo paso a nivel con anterioridad, etc.

Tiene dicho la Corte Suprema que la inexistencia de barreras en el lugar del accidente no determina automáticamente la responsabilidad de la empresa ferroviaria y se debe analizar esa omisión simultáneamente con el cumplimiento de los restantes deberes de señalización (carteles, alarmas luminosas y sonoras, etc.) a fines de conferir al paso a nivel la seguridad que corresponda de acuerdo a su peligrosidad (conf. in re: Empresa Ferrocarriles Argentinos c/ Gálvez, Fallos 319:1975; id. Bonadero, Fallos 311:1018; id. Empresa Ferrocarriles Argentinos c/ Barrutia, Fallos 301:717).

Ilustraba la Corte que para apreciar la incidencia de las barreras y/o señalizaciones se debía tener en cuenta, entre otras circunstancias, las condiciones de visibilidad del cruce (conf., Empresa Ferrocarriles Argentinos c/ Fernández, Félix?, L.L. 1968-B-634); el carácter de cruce peligroso por la topografía del terreno, que dificulta la visibilidad, y por la existencia de otras circunstancias que exigen la adopción de otras elementales medidas de seguridad (conf., Bonadero, Fallos 311:1018).

Ahora bien, ninguna de estas circunstancias resulta aplicable en el caso de autos, no sólo porque existía una señalización obligatoria y suficiente acorde a la peligrosidad del cruce (la Cruz de San Andrés y semáforo) sino porque el paso a nivel tenía plena visibilidad, no existían obstáculos naturales o artificiales que impidieran su visión, como resulta de los elementos probatorios examinados en autos.

En primer lugar, cabe recordar que la propia actora, en su libelo de demanda, reconoce la existencia en el lugar del hecho de una Cruz de San Andrés y señal lumínica, aunque afirma que está última no funcionaba, extremo que no surge probado en autos. Ello, se puede corroborar con las fotografías acompañadas, donde se puede observar claramente la existencia de la señalización mencionada.

Por otro lado, afirma la accionante que en el paso a nivel en que se produjo el hecho, se han instalado elementos de seguridad que en fecha 7 de septiembre de 2013 no estaban colocados y/o en funcionamiento. Sin embargo, ello no se encuentra acreditado en autos.

Por el contrario, de la pericia accidentológica producida en el presente, surge que, en el lugar del hecho existe gran acumulación de señalización vial.

Hasta aquí lo expuesto, del análisis de los elementos probatorios existentes en autos, y de acuerdo a los lineamientos establecidos por la doctrina y jurisprudencia citada, como también de conformidad a la reglamentación aplicable en la materia, se encuentra cumplida la señalización estática o pasiva que debe existir en un cruce ferroviario -como en el caso de autos-.

Sentado ello, queda por determinar, si la empresa prestadora del servicio de trenes, cumplió o no con las exigencias que requiere una señalización activa (señales sonoras y lumínicas). Es decir, se debe esclarecer si la formación ferroviaria hizo, o no, sonar la bocina y/o silbato como advertencia, siendo dicha omisión (insuficiencia en la señalización sonora) la que la actora le achaca a la empresa ferroviaria.

Considero que, la señal sonora, es de vital importancia como elemento de seguridad en los cruces a nivel de las vías férreas, y especialmente, en zonas como la que aconteció la colisión de autos.

Además del Reglamento de la Ley 2.873, art. 85, conf. Dec. 90.325/1936, el Reglamento Técnico Operativo de Ferrocarriles (RITO) prevé concordantemente en su art. 179 las señales con silbato o bocina (ambos son asimilados en ese cuerpo) que los conductores deben emplear, consignándose en el inciso b, apartado 3, que cabe usar un toque largo antes de cruzar por los pasos a nivel o cuando se vean animales o personas en la vía o sus proximidades. Se ha dicho en jurisprudencia que cobran especial relieve en los accidentes las medidas adoptadas por la empresa ferroviaria a los fines de anunciar con debida anticipación el paso del convoy por el cruce, en su caso colocando barreras, o bien señales fotoluminosas e imponiendo al conductor la obligación de hacer sonar el silbato(conf. Suprema Corte de Buenos Aires, in re: "Griffin, Andrea Laura c/ Tren de la Costa S.A." del 06.10.2010; el subrayado es propio). De igual manera se ha sostenido que el hecho de circular por zona de vías, de tránsito exclusivo, no libera a la empresa y a sus dependientes de responsabilidad, aún frente a la imprudencia ajena, toda vez que la locomotora circulaba sin luces y que no dio señal sonora antes de llegar al cruce, circunstancias que tuvieron incidencia causal en el accidente, sumadas a una iluminación deficiente del paso a nivel (conf. CApCC de Junín, in re: "M. A. y Otros c/ Falcón, Luis O. y Otro?, del 18.11.2008).

En este sentido, los testigos, Horacio Mata y Matías Besler, conductor y ayudante de la locomotora, son contestes en sus declaraciones, al afirmar que se cumplió con el procedimiento de tocar el silbato de la locomotora el día del accidente. Explican que antes del paso a nivel, 20 o 30 metros antes, hay un cartel o tablero sobre mano izquierda que indica sobre la obligación de tocar el silbato, por lo cual, se toca al mismo hasta el traspaso del paso a nivel.

Además, en cuanto a las señales lumínicas, el señor Horacio Mata, declara que la locomotora circula con la luz prendida al máximo, la misma se enciende automáticamente al encenderse la locomotora.

En consecuencia, del análisis de la prueba testimonial, tengo acreditado que el conductor de la locomotora, antes del cruce del paso a nivel, empleo señales sonoras y lumínicas, advirtiendo a terceros sobre el paso del tren.

En esta inteligencia, queda acreditado en autos, que la conducta negligente e imprudente desplegada por el conductor del camión al momento del cruce del paso a nivel, se constituye en la causa exclusiva de la producción del siniestro. Por lo tanto, la empresa demandada logra exonerarse de responsabilidad, acreditando la culpa de la víctima en los términos del art. 1113 del C. Civil.

Por lo cual, en razón de los fundamentos expuestos en estos considerandos, no haré lugar a la demanda interpuesta por la actora.

Las costas del proceso, atento el resultado del mismo, el principio objetivo de la derrota sentado en el art. 68 ap. 1° del CPCC, corresponde imponerlas en su totalidad a la señora Luisa Nélida Dotolo .

Para la regulación de los honorarios profesionales se deberá tener en cuenta la labor cumplida, medida por su eficacia, calidad y extensión, y conjugarlo con el monto de condena (conf. arts. 1, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 19, 37 y conc. L.A.).

Por lo expuesto; normativa legal citada, doctrina y jurisprudencia invocada;

Natalia Costanzo

Jueza